Miasta na rowery! Tylko jak zmienić postawy ludzi?

Rowery

zdjecie pochodzi ze strony testcyklisterna.se 

Jak to robią inni? W Szwecji trwa właśnie ciekawy i nietypowy projekt wspierania transportu rowerowego – trzydzieści sześć osób dostało rowery w zamian za… obietnicę, że wybiorą je zamiast samochodu co najmniej 3 razy w tygodniu.

W Kopenhadze, która jest rowerowym rajem, połowa osób wybiera rower, żeby dostać się do pracy. W Göteborgu taką decyzję podejmuje tylko 6 procent mieszkańców. Tymczasem przesiadanie się na rowery jest dobre dla wszystkich – jest ekologicznie, tanio i zdrowo – dlatego wiele miast, podobnie jak nasz Gdańsk, robi co może, żeby zachęcać mieszkańców do zmiany postaw.

No właśnie. Autorzy tego pomysłu założyli, że ludzie nie wybierają rowerów, bo… dotąd na nich nie jeździli. U podstaw pomysłu z rozdaniem rowerów leżało przekonanie, że ludzie muszą sami się przekonać, że rower jest w porządku i że mogą zmienić swoje codzienne nawyki.

Pojechanie rowerem do pracy, na zakupy, z dzieckiem do przedszkola i tak dalej jest możliwe i praktykowane powszechnie na przykład we wspomnianej Kopenhadze. To się jednak wydaje trudne i niemożliwe bez samochodu osobom, które dotąd tego nie robiły.

Oczywiście potrzebna jest do tego odpowiednia infrastruktura – ścieżki, stojaki i tak dalej. W Szwecji, tak samo jak u nas, miasta były projektowane głównie z myślą o kierowcach i samochodach, i to się dopiero powoli zmienia. Jednak niezależnie od dostępności infrastruktury,  na pewno kluczowe jest nastawienie ludzi.

Grupa 36 osób o różnej sytuacji i z różnymi potrzebami dostała rowery na pół roku. Po konsultacjach z trenerem transportu sami wybrali, jakiego typu rower dostaną- zwykły, z przyczepką, elektryczny, z trzema kołami i tak dalej, w zależności od potrzeb, dotychczasowych nawyków i aktywności.  Po zakończeniu projektu będą mogli kupić rowery za symboliczne pieniądze.

Showing good examples is a powerful way to reach out. Through the project, we’re trying to create those good examples-people from many different groups in the population, with a large variety of transportation needs, who all can solve their daily transports with bikes.

– mówi o pomyśle Rickard Waern, project manager w Energy Agency of  West Sweden (cytuję za road.cc)

Na testcyklisterna.se i na facebooku projektu możecie sprawdzić, jakie są efekty.

 

O włodarzach, którzy burzą miejskie autostrady

casey and sonjafot. casey and sonja/ Flickr.com

Seul. 360 milionów dolarów kosztował projekt rewitalizacji potoku Cheonggyecheon.

W 1968 roku w tym miejscu, w centrum Seulu, do użytku oddana została budowana przez 10 lat autostrada. Koryto potoku przykryto betonem. Projekt był wówczas oceniany jako przykład udanej urbanizacji.

W 2003 roku óczesny burmistrz Seulu, Lee Myung-bak, postanowił usunąć autostradę i przywrócić potok.

Mówiąc łagodnie – to nie było takie proste przedsięwzięcie, z bardzo wielu powodów. Zacznijmy od tego, że przez ignorancję i zaniedbania podbetonowy strumień prawie zupełnie wysechł, operacja wymagała pompowania i czyszczenia wody z rzeki. Trzeba było zaprojektować potężną zmianę w ruchu drogowym w tej okolicy. Dodatkowo, jak się pewnie domyślacie, pomysł był szeroko krytykowany, między innymi przez przedsiębiorców i kierowców. Przedsiębiorcy, głównie handlarze, obawiali się utraty zysków, kierowcy – korków. Operację musiało nadzorować wiele instytucji, jedną powołano specjalnie do rokowań z niezadowolonymi z pomysłu.

Ale zmiana nie polegała wyłącznie na zburzeniu autostrady. Przy okazji na przykład stworzone zostały buspasy, drogi tylko dla autobusów, powołano też do życia szybki autobus miejski. Do tego: miejsca dla spacerowiczów, artystów, mosty piesze i tak dalej.

Projekt został otwarty dla publiczności we wrześniu 2005.Ponad 8 kilometrów dawnej autostrady zamieniono w zielony potok.

Przed i poprzed i poCzy było warto? Jednym z sukcesów inwestycji było przywrócenie wielu gatunków ryb, owadów roślin i ptaków w te rejony. Po ukończeniu projektu okazało się, że strumień działa jako naturalny schładzacz powietrza, temperatura w okolicy spadła o średnio 3,6 stopnia w porównaniu z resztą Seulu. Spadła liczba samochodów wjeżdżających do centrum – o 2,3 proc. Wzrosła liczba podróżujących autobusami i metrem (1,4 i 4,3 procent, to jest niebagatelne 430 tysięcy osób dziennie). Poprawiły się wskaźniki zanieczyszczenia w atmosferze. Aha, znacząco wzrosły też ceny nieruchomości w okolicy, a przedsiębiorcy mówią teraz, że mają sklepy w najlepszej (z biznesowego punktu widzenia) okolicy w całej Korei.

12155043

Co równie ciekawe, wbrew krytykom, okazało się, ze ruch w mieście odbywa się płynniej i szybciej – o Paradoksie Braessa więcej już wkrótce.

Dziś projekt krytykują głównie ekolodzy – nazywając te działania symbolicznymi i domagając się długofalowej strategii ekologicznej dla miasta i rewitalizacji całego dorzecza potoku. Nie bez znaczenia są wysokie koszty, jakie miasto ponosi przy zarządzaniu Cheonggyecheon.

Ale miasto nie jest firmą.

PS Lee Myung-bak nie jest już burmistrzem Seulu. Obecnie jest prezydentem Republiki Korei.

Zobaczcie też, jak ludzie mają dość samochodów w Brukseli i o tym, co burzenie Detroit ma wspólnego z Nową Wałową w Gdańsku.

Picnic The Street: jak ludzie walczą z samochodami i jak czasami się udaje

Obrazek

Podobno najbardziej zasamochodowanym miastem w Europie jest Mediolan (co nie dziwi, Włochy są najbardziej zmotoryzowanym krajem świata). Na drugim miejscu jest Bruksela.

W 2012 roku jeden z jej mieszkańców, znany lewicujący filozof, profesor Philippe Van Parijs, zainicjował oddolny ruch obywatelskiego nieposłuszeństwa na rzecz zrównoważonego transportu i odzyskania przestrzeni miejskiej dla pieszych i rowerzystów. Opierając się na doświadczeniach z lat 70., kiedy w podobny sposób piknikującym ludziom udało się wymusić na władzach zlikwidowanie wielkiego parkingu na Wielkim Placu w Brukseli, zaprosił mieszkańców do zapiknikowania na Boulevard Anspach, która jest jedną z głównych arterii w mieście.

In Brussels and elsewhere, no major progress can be achieved without freeing large areas from traffic and parking, either permanently or at certain hours on certain days. Not only do cars kill pedestrians and cyclists, occasionally by knocking them down, but especially little by little,by injecting dirt in their lungs. In addition, they prevent them from enjoying their city, encumbering public space, disfiguring the landscape, flooding their ears with decibels. Driving around in an urban centre must cease to be the rule and become an exception only justifiable by a specific reason: the transport of heavy objects, for example, or of a disabled person.

– napisał Van Parjis w swoim wezwaniu, którego treść w całości znajdziecie tutaj. W ramach obywatelskiego nieposłuszeństwa przeciwko prosamochodowej polityce władz miasta, Van Parijs ogłosił, że zamierza na Boulevard Anspach piknikować, choćby go mieli zamknąć w więzieniu.

Odezwę od razu podchwyciły i opublikowały lokalne media. Rzecz jasna rozszedł się także w internecie.

W efekcie na piknik w samo południe, w niedzielę 10 czerwca 2012, przyszły ponad 2 tysiące ludzi. Siedząc na kocach zablokowali ruch samochodów na wiele godzin.

 

Krótko po tym wydarzeniu odbyły się jeszcze inne pikniki. Prawdę mówiąc, odbywają się do dziś.

Władze miasta od początku nie były, rzecz jasna, zadowolone z takiego obrotu sprawy i stanęły przed nie lada kłopotem. Po roku od pikniku przedstawiły jednak plan, aby na Boulevard Anspach znacząco zmienić proporcje pomiędzy strefami dla pieszych i dla samochodów – zwężając jezdnię i wytyczając część ulicy tylko dla pieszych.

Jednak w dłuższej perspektywie wydaje się, że akcja nie przyniosła spektakularnych rezultatów. Przed wszystkim dlatego, że władze wciąż robią miasto dla samochodów. Burmistrz Brukseli powiedział na przykład, że nie będzie nowych stref dla pieszych bez poprawy dostępności centrum dla samochodów. Blog City Geek cytuje:

For some it’s never enough, they are waging war against the car, but that is not my battle.

Pojawił się też plan wytyczenia dla samochodów pewnego rodzaju „obwodnicy” Boulevard Anspach przez sąsiednie, wąskie ulice i podwórka. W mieście planuje się nowe parkingi i wytycza nowe, dwupasmowe ulice. Krótko mówiąc, zamiast myśleć o zmianie charakteru miasta, o zrównoważonym transporcie, o wycofaniu gęstego ruchu z centrum, o poprawie komfortu życia pieszych i rowerzystów, decyzje wciąż podejmowane są z punktu widzenia kierowców i samochodów.

Ludzie jednak nie zapomnieli pikniku i wciąż próbują wywrzeć nacisk na władze miasta. Akcja przenosi się też w inne miejsca. Van Parijs wezwał na przykład mieszkańców do pikniku na rondzie Schumana w dzielnicy europejskiej. Jeśli jesteście tym zainteresowani, możecie obserwować akcję śledząc fanpage Picnic the Street lub konto na twitterze

***

Rzecz jasna bardzo mi to przypomina walkę o gdański Targ Węglowy, ale to temat na osobny wpis. Na razie, do przemyślenia, jeszcze jedno zdanie z manifestu Van Parijsa:

To shake off an irresponsible lethargy, a bit of gentle civil disobedience is more than legitimate.

 

Zdjęcie pochodzi z bloga Polis, autorem jest Laurent Vermeersch.

O burzeniu Detroit i co to ma wspólnego z Nową Wałową

futuramaMoją uwagę przykuła dziś informacja, że w Detroit rozpoczął się proces prowadzący do wyburzenia opustoszałych i zrujnowanych budynków. Może nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że jest ich być może nawet 90 tysięcy, a burzenie może pochłonąć nawet miliard dolarów.

Dla niezorientowanych: Detroit jeszcze w latach 50. czy 60. XX wieku liczyło niemal dwa miliony mieszkańców. Wtedy też trwał w najlepsze boom motoryzacyjny i industrialny. Miasto zamieniło się w gigantyczny plac budowy, powstawały całe dzielnice i łączące je wielopasmowe drogi szybkiego ruchu. Przy okazji drogi te rozerwały na części najgęściej zaludnione miejsca, tworząc bariery dla zamieszkujących je ludzi.

W latach 70. w mieście wybuchły poważne zamieszki na tle rasistowskim. W ich wyniku wielu przedsiębiorców i białych mieszkańców opuściło centrum, przenosząc się na przedmieścia. Zmalała liczba miejsc pracy i popyt. To wtedy zaczął się proces wyludniania centrum miasta.

Puste budynki szybko stały się schronieniem idealnym dla gangów i przestępców, którzy zaczęli wręcz patrolować ulice. Zaczęła się także seria tragicznych podpaleń. Spowodowało to także znaczny spadek liczby turystów. W latach 80. Detroit było najbardziej niebezpiecznym miastem w USA, niektóre kraje wręcz przestrzegały przed podróżowaniem do miasta.

Dziś w Detroit mieszka 700 tys. osób. W zeszłym roku miasta ogłosiło bankructwo.

Co poszło źle?

Jak powinno wyglądać nowoczesne miasto? Gdyby zapytano mnie o to w przedszkolu, narysowałbym oczywiście wieżowce, pomiędzy którymi po przestronnych alejach pędzą samochody.

– napisał w poruszającym tekście o Detroit Wojciech Orliński.

Brzmi znajomo? To może jeszcze jeden fragment:

Ta wizja metropolii przyszłości ma konkretny pierwowzór. To projekt „Futurama” zademonstrowany przez General Motors podczas wystawy światowej w Nowym Jorku w 1939 r. Autorem był Norman Bel Geddes, autor książki „Magic Motorways” (Magiczne drogi) wydanej w 1940 r. Pochodzi z niej słynny cytat: „Kierowca przejeżdżający przez miasto nie ma więcej powodów, żeby się w tym mieście zatrzymać, niż samolot przelatujący nad tym miastem”.

Bel Geddes proponował zerwanie z tradycyjną formułą ulicy, z chodnikami, przejściami dla pieszych i skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną. Wolał, żeby drogi krzyżowały się bezkolizyjnie na wielopoziomowych węzłach, a piesi biegali nad nimi po kładkach. Pół wieku temu uważano, że taka jest przyszłość wielkich miast. Kraje rozwinięte od tego odchodzą, ale pozostaje to do dzisiaj standardowym modelem modernizacji miast Trzeciego Świata. Wieżowce i autostrady pasują do gigantomanii dyktatorów.

Czytałam ten tekst kręcąc głową z niedowierzaniem, ponieważ mam poczucie, że mówi coś o naszych (polskich i gdańskich) fantazjach o mieście dobrym. To też są fantazje o wysokościowcach, autostradach i bezkolizyjnych skrzyżowaniach, na których nie stoi się w korku. Zupełnie jakby miasta były w założeniu przestrzenią dla samochodów, a nie dla ludzi.

Fantazje te, niestety, są z dumą w Gdańsku realizowane.

Właśnie oddano do użytku Nową Wałową. Ulicę, która jest po prostu barierą przecinającą na dwie części integralną wcześniej przestrzeń postoczniową. Choć taką samą samą krzywdę zrobiono przed laty mojemu miastu budując „przelotowe” Podwale Przedmiejskie, które dosłownie rozerwało Śródmieście i spowodowało widoczną degradację Starego Przedmieścia i Dolnego Miasta, to jednak władze miasta nie widzą problemu, a wręcz uznają, że budowa DROGI jest… elementem rewitalizacji.

Ulica Nowa Wałowa będzie główną ulicą Młodego Miasta, a zatem kluczową  inwestycją w rewitalizacji terenów postoczniowych. Jej przebieg na estakadzie umożliwia podziwianie krajobrazu stoczniowego, tak bardzo związanego z tożsamością Gdańska

– to słowa Pawła Adamowicza z komunikatu o oddaniu pierwszego etapu Nowej Wałowej..

Budowa Nowej Wałowej to w opinii wielu osób porażka miasta. Sugestia Pawła Adamowicza, że tereny postoczniowe będziemy chcieli podziwiać z okna samochodu, jest też zwyczajnie smutna. Na razie Młode Miasto jeszcze nie powstało, ale spodziewam się, że mieszkańcy chcieliby raczej drugiej Kopenhagi, niż powtórki z Detroit, tym bardziej, że apetyt na rozwiązania przyjazne dla ludzi podsyciła sama osoba inwestora, którym jest duński właśnie BPTO.Gdybym była optymistką, powiedziałabym, że za kilka, może kilkanaście lat, Nowa Wałowa po prostu zniknie, albo stanie się nową High Line. Ale nie wiem.

Cóż, na razie do B90 i w pobliże żurawi trzeba będzie przełazić przez płoty, barierki, schody i błoto.

ObrazekPS O planach powstrzymania dalszej katastrofy Detroit, w tym o samych wyburzeniach, możecie przeczytać tutaj lub – po polsku – tutaj.  A przygnębiająca FUTURAMA do obejrzenia na youtube.

Bajka pierwsza – o mieście, w którym są miliony ludzi, a nie ma ani jednej reklamy

Sao Paulo bez reklamDawno dawno temu, za górami, za lasami…

… a konkretnie w 2006 roku w Sao Paulo w Brazylii, burmistrz Gilberto Kassab – autorytarnie i wbrew większości – wprowadził prawo Lei Cidade Limpa, które zdelegalizowało reklamy w przestrzeni miejskiej. WSZYSTKIE reklamy – billboardy, szyldy, ulotki, plakaty, city lighty, oklejki na autobusach, ekrany LCD nad ulicami, trójwymiarowe instalacje i co tam sobie jeszcze możecie wyobrazić.

Reklamy zaśmiecają przestrzeń.  Kassab uznał, że jako władza ma obowiązek walczyć o czystość w zarządzanym przez siebie mieście. Czystość rozumianą nie tylko jako ograniczenie zanieczyszczenia atmosfery, obniżenie poziomu hałasu czy sprzątanie śmieci, ale również jako brak zanieczyszczenia wizualnego.

Usunięcie reklam stało się nawet ważniejsze, niż walka z pozostałym ‚brudem’.  Dlaczego? Kassab uznał, że reklama sama w sobie nie niesie za sobą żadnej pozytywnej wartości dla ludzi. O ile można zrozumieć np. zwiększenie emisji spalin spowodowane koniecznością istnienia samochodów, o tyle żadna wyższa konieczność nie stoi za umieszczaniem reklam.

Zniknęło 15 tysięcy billboardów. Ludzie poczuli się jak w zupełnie innym, nowym mieście.

Skutki? Po pierwsze, agencje reklamowe przerzuciły swoje siły kreatywne na inne fronty, stawiając na interakcje, zamiast na bombardowanie wizualne  – flashmoby, imprezy, akcje społeczne, wszelkie guerilla marketing, reklamy przeniosły się też do internetu.  Lalai Luna, współzałożycielka agencji reklamowej Remix, powiedziała w wywiadzie dla Financial Times :

São Paulo started having a lot more guerilla marketing and it gave a lot of power to online and social media campaigns as a new way to interact with people.

Po drugie, okazało się, że lokalny biznes wcale na tym nie stracił, wszak reklama outdoorowa nie przynosi niemal żadnych efektów. Jeśli nie wierzycie, spróbujcie wymienić pięć reklam, które widzieliście dziś na mieście. Anna Freitag, marketing manager z Hewlett-Packard Brazil, powiedziała, że jej firma nigdy nie sądziła, że reklama na billboardach może być tak nieefektywna, dopóki nie stała się nielegalna:

A billboard is media on the road. In rational purchases it means less effectiveness… as people are involved in so many things that it makes it difficult to execute the call to action.

Po trzecie, co jest dla mnie dowodem ostatecznym, od tego czasu ponad 100 miast w Brazylii poszło śladem Sao Paulo, a poparcie dla tej decyzji wśród mieszkańców miasta wynosi ponad 70 procent. Stało się tak, chociaż wraz z niszczeniem brudu usunięto też, niestety, na przykład wartościowe murale.

Media pisały o jeszcze jednym ważnym społecznie skutku, mówi o tym na przykład Vinicius Valvao, brazylijski reporter – za kolorowymi reklamami umieszczonych było wiele miejsc wstydu, na przykład dzikich fabryk w fawelach. Usunięcie reklam odsłoniło więc wiele ukrytych wcześniej problemów, które trzeba było teraz rozwiązać.

Brazylia była pierwsza, ale fala się rozlewa. Reklam nie ma już w Santa Monica w USA, cztery stany zakazują billboardów – Vermont, Alaska, Hawaje i Maine – znaczne ograniczenia wprowadziły władze Toronto, gdzie od 2010 roku reklamodawcy muszą płacić wysokie podatki od reklam,  a wiele innych miast, np. Paryż, określa maksymalną liczbę i powierzchnię reklam.

Gdańsk, w którym przyszło mi mieszkać, jest obrzydliwie zaśmiecony reklamami. Na trasach przelotowych pomiędzy dzielnicami trudno znaleźć choćby jedno miejsce bez billboardów w zasięgu wzroku. Na budynkach w reprezentacyjnych częściach miasta miesiącami i latami wiszą obrzydliwe, wielkoformatowe szmaty. Na obrzeżach i w małych dzielnicach wszystkie płoty zalepione są bannerami lokalnych myjni, warsztatów, fryzjerów i sklepów spożywczo-przemysłowych, a nad tymi płotami górują jak drzewa ogromne, podświetlane billboardy.  Nie będę nawet wspominać o Warszawie, Krakowie czy innych miejscach w kraju, sami widzicie je na co dzień.

Co więc powinniśmy zrobić?

Usunąć z przestrzeni miejskiej absolutnie wszystkie reklamy. Zdemontować billboardy, zlikwidować reklamy na przystankach, zdemontować LCD we Wrzeszczu, zdjąć szmaty z budynków przy Wałach Jagiellońskich, zabronić wieszania bannerów na płotach. Wyznaczyć jasne i proste zasady oznaczania wszystkich miejsc, w których działają firmy. Ustalić  we współpracy z grafikami, architektami i urbanistami rozmiary tablic informacyjnych i zasady ich ekspozycji. Uważam, że koszt operacji sprzątania powinno pokryć miasto.

Na koniec prośba do sceptyków.  Gdy następnym razem będziecie poruszać się po swoim mieście, na przykład przejeżdżać z domu do pracy, spróbujcie spojrzeć na przestrzeń pod kątem tego wpisu i wyobrazić sobie, że na trasie nie ma ani jednej reklamy. Mnie najmocniej to uderzyło, gdy jechałam z centrum przez Piecki Migowo na Matarnię, kiedy zjeżdżałam Rakoczego i Potokową w stronę Słowackiego, i cały piękny widok na Niedźwiednik zanieczyszczony był bannerami.